博世自动驾驶的“改革开放”

在过去几年，博世、大陆、采埃孚等传统Tier 1 们经常被国内的自动驾驶初创公司diss“软件能力不行”、“封闭，黑盒子”、“服务本土化做得不好”，而这些说法也总是能得到主机厂们的“强烈共鸣”。

2020年11月，笔者曾在《博世自动驾驶的近忧与远虑》一文中比较详细地阐释了传统Tier 1们的上述困境，当时，有不少博世员工及前员工纷纷表示“扎心了”。不过，也有人认为，文章的观点偏颇，对博世的评价不太公正。比如：

“博世也在不断地转型和突破，ADAS部门已经适应加班，甚至通宵加班解决客户问题。大象转身是慢，但是只要转过来，后劲还是很足的！”

“博世自动驾驶部门适应速度还是很快的，可以在周末或者晚上10点以后来看看有多少人还在奉献！”

“博世在国内的工程师已开始脱离外企文化，像初创企业一样996了。”

长期以来，博世的ADAS方案都是以毫米波雷达为主传感器，摄像头收集到的信息，还要交给毫米波雷达来处理，相比于国内一些造车新势力及自动驾驶初创公司以视觉算法为主的方案，这显然有点“落伍”了。不过，博世即将补上这一短板，其基于视觉算法的ADAS方案很快就要在量产车上落地了。

一位知情人士说：“博世这是在被市场倒逼着进步啊。”

事实上，面对“软件定义汽车”所带来的冲击，传统Tier 1们绝不会坐以待毙。从过去一两年释放出来的一些消息看，以博世为代表的Tier 1们正在推进一轮“改革开放”。

无论改革还是开放，哪怕是在外力迫使下的“不得已而为之”，仍是有积极意义的。倘若这些公司的“改革开放”都能取得预期的效果，国内自动驾驶供应商们在“开放性”和“本土化”方面的优势可能会被大幅度削弱。

尽管博世一直是ADAS市场上的头部玩家之一，但心细的人应该都注意到了，在相当长一段时间内，中国市场上，博世的自动驾驶（包括ADAS）业务隶属于“底盘控制事业部”，而非一个独立的事业部。

同样，在博世德国总部，自动驾驶也不是一个独立的事业部。

在“软件定义汽车”的大背景下，自动驾驶公司及一些车企通常强调“软件处于支配地位”，而从组织架构看，在博世，自动驾驶软件相关部门似乎是归硬件的“头儿”领导的，这多多少少有几分“违和感”。

有过切身体会的人都很清楚，硬件的开发思维和软件不一样，所以，让硬件出身的领导按照管理硬件人才的方式去管理软件人才，平时会有多少冲突，可想而知。

有些无奈的是，博世在硬件领域的积累确实太强了，而在软件及自动驾驶这些相对较新的业务上，其能力积累远远无法跟硬件相比；并且，现阶段，软件及自动驾驶在博世营收中的占比也不高。因此，无论“诗和远方”多美好，在过去这些年里，软件及自动驾驶业务在博世的地位并不高。

事实上，博世的软件工程资源其实很强大，但长期以来，这些资源一直分散在各个部门，不利于统一规划和管理。尤其是，将软件人才和硬件人才放在一起，管理上究竟是按硬件开发思路还是软件开发思路来，这是个问题。

这样的组织架构，显然不利于自动驾驶这个代表着先进生产力发展要求的新业务，而当局者其实比旁观者更加清醒——最先意识到这一问题的是冲在业务一线的同志们，在他们将意见向上反馈之后，总部的大Boss们也意识到了问题的严峻性。

于是，在2020年7月下旬，博世宣布计划将动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部的软件与电子业务进行整合，组建智能驾驶与控制事业部。而领导新事业部的是博世董事会成员Harald Kroeger。

这相当于博世将自动驾驶业务的级别从“厅局级”拔高到了“省部级”，同时还配备了一个“政治局常委级别”的领导人，重视程度可见一斑。

Harald Kroeger表示，博世当前约有3万名软件工程师，其中约8000人将被分配到智能驾驶与控制事业部。按计划，从2021年起，该事业部就筹划向软件开发方向转型。

当时，博世方面特别强调，这次重组的动力是“自下而上”，而非“自上而下”，这意味着，来自一线业务部门的反馈产生了效果。

到了2021年12月，博世又宣布其将进一步整合汽车独立应用软件研发业务和云端业务到子公司易特驰（ETAS），将来易特驰将统一研发并销售汽车通用的基础软件、中间件、云服务以及研发工具。按计划，到2022年中旬，将有800名软件专家从博世调往易特驰。

针对自动驾驶业务，易特驰的最主要产品是中间件AUTOSAR AP。中间件的最重要功能是支持“软硬件解耦”，而对主机厂们来说，“软硬件解耦”又是其实现“软件定义汽车”的关键前提。因此可以说，易特驰的中间件将在博世的自动驾驶体系中扮演着至关重要的角色。

在2022年1月份的CES上，博世方面宣称，其已发展成一家软件和物联网公司。“在夯实软件能力方面，博世每年投资超过4.5亿美元。其中，有近3.5亿美元投向汽车与智能交通技术业务部门。”

与软件业务地位提升相伴随的，是商业模式调整的可能性。

2021年4月份的上海车展期间，在被媒体问到“除了提供硬件服务之外，博世如何参与到车企软件的分成”时，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全说：“现在的模式还是收开发费，很可能某一天，我们会和主机厂一起开发新的功能、新的应用，最后在客户买单的时候进行分成，这完全可能。”

在硬件占据主导地位的时代，各国市场对产品需求的差异化程度相对较低，而在软件算法占据主导地位的时代，由于各国的驾驶场景有很大差异、场景的差异又会导致算法的差异，因而，自动驾驶技术的落地进程往往会受到本土化水平的制约。

长期以来，博世的ADAS产品尽管市场占有率很高，但其感知算法主要是基于欧洲的驾驶场景打造的，跟中国的路况有诸多的不匹配。尽管中国团队也对这些算法做了一定程度的优化，但改善程度有限，这也成了中国本土自动驾驶公司跟博世争抢客户时一个关键突破口。

对这一现状，博世当然不会无动于衷。事实上，博世智能驾驶与控制事业部在成立后对中国市场的工作重点，就是深化本土创新研发，开发专门针对本土的ADAS系统，并快速响应本土客户的需求。

曾有博世员工在知乎上的一条帖子下面留言称，之前，博世对中国团队的重视度不够，但当越来越多优秀的中国本土自动驾驶公司涌现后，博世看到了在这个行业中国的工程师确实厉害，因而对中国团队的重视程度大幅度提升。

2021年1月1日起，博世的中国区业务由博世集团董事会主席兼CEO沃尔克马尔·邓纳尔博士直接接管。博世在中国的自动驾驶团队开始得到比以往更多的资源支持，产品的本土化率也将快速提升。

在此之前，博世已经实现智能座舱域控制器100%由中国团队进行研发，该产品的主要工作重心在于软件方面，本土化的团队也使得整个研发周期小于一年。可以想见，接下来，同样的故事将在博世的自动驾驶业务中复现。

2021年3月，博世还投资了中国自动驾驶市场上的头部公司Momenta。据说，双方的分工是，Momenta负责算法，博世负责硬件及系统集成。

在4月份的上海车展上，徐大全在接受媒体采访时说，他们已经看到很多车在做L4的Demo，尽管从Demo到进入量产，中间还有很长的路要走，但这些公司在数据积累及算法上有很明显的优势，可以弥补博世的短板。“博世和这样的创新公司是否可以联手打造适合中国L4的技术？我们正在考察中。“

在被问到跟科技公司的合作模式时，徐大全说：“各种模式都可以，收购、合资或者是战略合作。”

有知情者透露，Momenta方面曾跟博世一起去拜访博世在德国的客户。而在此之前，据一位博世员工在知乎上发的帖子《在博世从事自动驾驶工作是一种怎样的体验》，博世在中国的自动驾驶团队做的产品，并非只给中国客户用，而是给全球客户用。

在软硬件耦合时代，各大Tier 1们提供的黑盒方案，一直是一个令广大客户十分头疼的问题。简单地说，你不能只买博世的毫米波雷达硬件，然后自己去做感知算法——你要用他们的硬件，就必须也接受他捆绑的软件算法。

在市场上没有更多选择的时候，这一做法可以给公司带来更多的营收和利润，但在一些高举“开放”大旗的“搅局者”闯入后，传统Tier 1的“黑盒”方案就不那么受欢迎的。毕竟，客户也想“自己说了算”。

在2020年9月底的北京车展期间，《汽车商业评论》 向徐大全提了一个问题：很多车企都有自己的软件中心，他们希望软件由自己的团队来开发，博世将以怎样的姿态跟这些车企相处？

当时，徐大全的回答是：

“在软硬件解耦以后，到底主机厂做哪部分，供应商、其他合作伙伴做什么部分，这是接下来要分工细化的。主机厂的情况不同，模式也会不一样。很难一口说定主机厂做到哪一步，有的自己软件中心做得比较大，能力比较强，可能会做得更多。”

“完全由Tier 1来做所有软件，这是可能的，但我们觉得可能性变得越来越小。现在博世想做的是电子架构上面的一部分，从操作系统到AUTOSAR层面，到芯片层面。这之上还有接口层面，博世也在做，也有主机厂自己做。”

“博世的态度比较柔和，未来，从软件角度，博世会采取模块化方式，从底层开始一层层迭代，这当中要按照一定的标准做，软硬结合之间的接口要留，换芯片，换上面的应用，都变得很自如了。”

“未来我们单独卖软件，单独卖硬件，或者软硬一起卖，都可能。你需要哪一块博世就提供哪一块。”

当年11月，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东在接受《经济观察报》采访时表示，已经注意到，新造车企业在技术应用上比传统车企更大胆，同时合作的模式也更加灵活，这一点让博世看到了新的合作趋势。

陈玉东说：

“软件定义汽车一定会建立在硬件的升级和算力的提升基础上才行，否则软件是‘跑不起来的’。在这种情况下，博世选择软硬结合，两个都做，同时软硬分离。”

“我们可以只提供给你足够的算力和硬件、电子电器构架，你把软件搭在我上面，我保证你非常流畅地在运行。当然你让我们做软件也可以，我们有非常好的软件可以在你的硬件平台上来跑，只要你有合适的构架、合适的硬件平台就可以了。”

“现在根据新的市场要求，我们提出来我们是全方位服务客户，客户需要什么我们就供应什么。博世和客户的合作中，有些是客户自己做的，也有些是我们帮他做的，但肯定是以客户自己做为主的模式。”

2021年上海车展期间，徐大全接受媒体采访时再次强调：如果主机厂要自己开发软件，博世可以只提供硬件；如果主机厂开发硬件，博世可以提供软件，或者软硬件我们都提供。

与这种灵活的商业模式相适应的是产品设计的模块化。徐大全解释，不仅硬件设计模块化，而且软件也在逐步往模块化发展，这个模块化是可以替代的。比如我给小鹏的系统，中间有的模块需求不一样，我换个模块给理想提供，这样工程变更在花费最小的情况下又能适用。

在向媒体介绍博世的EE架构业务时，徐大全说：这部分没有产品卖，我们更多地是给客户提供技术工程咨询服务——博世帮主机厂把整个通讯架构、安全架构、EE架构、域控制器等设计出来，主机厂再分别采购不同的零部件，搭成真正的EE架构。

除“你需要什么我就卖什么”外，博世“姿态降低”的另一面体现在，他们已经不执着于自己非得做Tier 1了，在必要的时候“后退一步”做Tier 2也是可以接受的。

2020年 11月，陈玉东在接受《经济观察报》采访时说：

“目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至主机厂本身也会做自己的软件以及应用——在软与硬、改变与坚持之间，以博世为领头羊的汽车零部件的供应关系，正在从垂直变得逐渐扁平。”

“博世是传统的一级供应商，我们一般是做Tier1，直接面对主机厂。目前我们就把这个打破了，我们可以推进到Tier2，甚至到Tier3。”

在2021年的上海国际车展上，博世披露了与智能座舱域控制器公司车联天下的合作，官方的说法是，在这个项目中，博世的角色是Tier2，车联天下是Tier1。我们相信，在不久之后，在博世的自动驾驶业务中也会出现类似的合作模式。

当然，博世在跟合作伙伴合作的过程中的姿态会降低到什么程度，能否真的达到自己的预期，我们不能只“听其言”，还得“观其行”。欢迎在跟博世中深刻体会到了博世这一转变的小伙伴们在文末评论区积极留言。

再看其他几大国际Tier 1,他们在自动驾驶业务上的动作跟博世很像。在此简单列举几项——

2021年3月，大陆集团宣布将在自动驾驶领域额外追加2亿至2.5亿欧元的投资，同时整合集团资源，发展高级驾驶员辅助系统和自动驾驶系统。并且从2022年1月1日起，高级驾驶员辅助及自动驾驶系统将成为独立的自动驾驶与出行事业群。

在2021年上半年跟地平线成立了合资公司，旨在打造适合中国市场需求的自动驾驶方案。

最关键的是，大陆的心态也更加开放，其明确表示，全打包式一体化的方案已经不再适应当下的市场发展需求，愿意为汽车制造商提供最大限度的灵活性和模块化设计，并非常乐意与本地以及国际的合作伙伴和客户讨论各类合作模式的可能性。

大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部负责人Frank Petznick表示，公司打算与不同的外部合作伙伴建立业务合作关系，以快速补充自己的能力，而不是试图收购这些公司或自主开发。“如果市场上已经存在一种新技术，我们为什么要再做一次，并试图模仿它们？”

2020年11月，采埃孚集团商用车控制系统事业部副总裁、亚太区总裁于素杰在接受HD Auto采访时说：“我们可以是一个零部件的供应商，可以是一个子系统的供应商；可以是某一个模块的供应商，也可以只提供软件服务或是为一些应用场景提供解决方案”。

2021年6月15日，采埃孚与中国初创企业天瞳威视签订战略合作协议，将共同开发AVP系统，并计划于2022年在中国整车制造商的车型上实现量产，同时服务本地和全球客户。此次合作也是采埃孚首次投资入股中国本土初创技术型公司，也是采埃孚在全球范围内开发的首款自动代客泊车系统。

2022年1月，采埃孚宣布将携手越南自主汽车制造商VinFast开发先进的L2+级别自动驾驶和泊车功能。未来几年，双方将共同致力于开发高级自动驾驶功能，包括交通拥堵巡航(TJP)、高速公路驾驶巡航(HDC)和自动代客泊车(AVP)等。据悉，这也是采埃孚集团全球首个高级别自动驾驶项目，将由中国研发团队主导，德国和美国团队协作开发。

随着国际Tier 1改革开放力度的加大，本土Tier 1们的压力或将加大。